电机转子，往往像是被忽略的存在！
与变压器一样，在电机中也存在着
定子的漏磁通在定子绕组中引起漏电感L1σ，转子的漏磁通则在转子绕组中引起漏电感L2σ。Xm记作转子绕组最大感抗，也就是电机在起动瞬间的感抗，则Xm=ωL2σ=2πfL2σ。转子的瞬时感抗则等于转差率s与Xm的乘积，即X2=sXm。
所以，在转子绕组中，既有电阻，又有感抗，合起来就叫做阻抗。常温下，电阻基本可以看做是一个不变的量，但感抗则是一个瞬时变化的量，两者之间满足阻抗三角形关系。阻抗等于电阻平方与感抗平方的和，再开根号。
有了转子阻抗和转子感应电势，就可求转子电流，因为转子阻抗与转子电势都与转差率s有关，所以，转子电流I2是一个动态量，转子电路的电流I2随s的增大而增大。
负载运行时，当阻转矩增大，电机转速降低时，转差率增大，转子电流变大，反映到定子侧，定子电流也随之增大，这就是电机电流增大的原因。
电机起动时，转差率最大，s=1，此时，转子感应电势最大，转子电流也最大，定子电流通常为额定电流的4～7倍，起动冲击电流且不论，可以达到额定电流的10～14倍，按12倍选择开关设备，同样源于此。
再看一些转子功率因数cosθ，电阻r与阻抗Z的比值。因为阻抗Z是个动态量，所以，cosθ必然是个动态量。r不变，Z随转差率s的增大而增大，所以，cosθ必然随着s的增大而减小，转速越慢，功率因数cosθ就越低。电机起动时，s=1，此刻，功率因数最低。
电机中定子电流I1是由转子电流I2来决定的。在异步电动机中，能量以旋转磁通为媒介，由定子传递到转子。转子旋转磁场所获得的能量，除很小一部分转换为热损耗外（电阻发热），其余均转换为转子输出的机械能。如此，就将电机的定子与转子联系在了一块。
最后，再看一下转子的输出转矩，输出转矩等于电磁转矩与摩擦转矩之差。转矩是看转轴来输出的，而转子则压装在了转轴上，两端用轴承加以配合，所以，轴承会带来一部分的摩擦损耗，但很小，基本可以忽略不计。电机空载时，可以默认为输出转矩为0，定子电流则为电机的励磁电流，其负载电流为0。
电磁转矩是由旋转磁场的磁通Φ与转子电流I2相互作用而产生的，因而，电磁转矩与转子电流的有功分量及定子旋转磁场磁通呈正比，磁场越强，转子电流越大，电磁转矩也越大，其表达式为:T=kΦI2cosθ。
由4.44公式可知，电源电压若保持不变，磁通则不会变化，如此，电磁转矩正比于转子电流的有功分量，即T∝I2cosθ。所以，阻转矩增大，电流必然增大，因为，输出转矩要与阻转矩保持平衡。
若电源电压发生变化，影响到的是旋转磁场磁通，所以电源电压对电机输出转矩影响较大，输出转矩与定子每相电压的平方呈正比关系，相电压降低一点，转矩将按平方关系降低，这也是电机在电源电压降低时容易报过流的原因。
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宝马正测试“革命性”新双转子电机 体积更小更节能
【CNMO科技消息】近日，宝马与DeepDrive宣布合作测试一款“革命性”的新型电动机，该电动机采用双转子技术。宝马表示，这一技术将为高效能电动汽车的研发铺平道路。
虽然双方并未透露太多具体细节，但表示此次路试是在先前成功的试点项目基础上进行的，该项目已经显示出了令人鼓舞的成果。作为此次合作的一部分，新型驱动单元的多个版本将安装到宝马集团的车型中进行测试。
尽管宝马没有发布具体的性能参数，但他们提到，DeepDrive的技术有效地将两个电动机融合成一个单元，形成了一个极为紧凑的驱动系统，既节能又具有高扭矩密度。传统电动机中，定子驱动的是内部或外部的转子，而DeepDrive的定子则能够同时驱动两个转子。
宝马进一步解释道，这种紧凑的设计和轻量化的单元允许采用轮毂电机系统，即每个车轮的轮毂内都有一个独立的电机。这项技术也可以用于传统的集中驱动系统，即由一个中央电机块驱动整个车辆。
虽然具体细节尚不明确，但宝马并不掩饰他们的雄心壮志。他们表示，轮毂电机将占用更少的空间，更加节能，重量更轻且成本更低，这使其成为各种车型的有吸引力的选择，并具有很高的可扩展性。这听起来是一个完美的组合，但是否能真正实现还有待时间检验。
此外，有摄影师本月早些时候拍摄到了一款Neue Klasse双门跑车的原型车。据传，这款车预计将成为一款低产量的跑车，并可能配备DeepDrive提供的电机。摄影师注意到，该原型车缺少刹车卡钳，并且其银色轮毂电机在黑色轮毂后面清晰可见。
这一发现似乎验证了关于宝马和DeepDrive合作的传闻，即这款原型车可能已经应用了最新的电动机技术。这意味着，未来的宝马车型可能会采用更加紧凑、高效的电动驱动系统，为电动汽车市场带来新的突破。
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